2015年，马斯克对换电和超充下过一个判断：“换电技术的推广价值不是很大，对于非商用车来说，超充才是未来。” 在那之前两年，特斯拉曾在发布会上演示90秒更换Model S电池，随后在加州建过一座试验性质的换电站，后来不了了之，从此一门心思押注超充网络。 这段经历让“换电不划算”的说法在全球汽车圈流行了很多年，欧美车企也大多默认，电动车补能的终局只有充电这一条路。 中国企业没有顺着这个判断走。 2018年，蔚来在招股书中把换电服务列为第一大关键技术突破和创新。 2021年，特斯拉副总裁陶琳公开表示，她坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式，蔚来公关总监马麟随即回应，换电站是重要的基础设施，而且单论充电，蔚来的价格也只有特斯拉的一半。 到了2024年，蔚来拉上一汽、广汽、长安、吉利等车企，把“换电联盟”的盘子做大；另一边，华为联合理想、小鹏、比亚迪、长城等11家伙伴共同推进超充。 两条路线在国内同时铺开，谁也没能说服谁。 时间来到2026年，风向确实变了。 以德国为代表的欧洲汽车强国，过去习惯以技术输出者自居，如今在电动化补能这件事上，越来越多地把目光投向中国。 蔚来的换电站早已开进德国、挪威、瑞典、荷兰等欧洲国家，当地媒体和行业人士在评估这套体系时，讨论的重点已经从“能不能行”变成了“中国是怎么做到的”。 1899年，《科学美国人》杂志刊登过一组插画，画中是一辆Hack电动车和几块电池组，旁边停着用来更换电池的小推车，描绘的正是当时法国巴黎的换电站。 而在此三年前，美国纽约也曾为出租车队建过类似的换电设施。就连如今被当作商业创新的电池租用服务，早年美国哈特福德电灯公司也已经尝试过。 把时间再往前推，古代驿站传递急件，靠的是在驿站换马，而不是原地等马歇够了再出发。用“换”的思路去解决续航短、补能慢的老问题，道理一点也不复杂。 所以换电这个逻辑本身站得住，它在出租车、公交车、重卡这些商用车领域早已相当成熟，原因在于这类车辆路线固定、车型单一，便于统一管理。 而民用车的情况要复杂得多。 有人天天跑高速，有人周末进山越野，有人常年翻山越岭，还有人恨不得把车开进水里，需求五花八门，电池包的规格、尺寸和使用强度也就难以统一。 换电放到这样一个高度分散的市场里，到底能不能做到真正方便，这才是争议的焦点。 从实际体验看，换电经历了一个明显的进化过程。 蔚来第一代换电站没有自动泊入功能，车主需要下车，由工作人员辅助操作，整个过程大约8分钟，说方便实在有些勉强。 到了第三代换电站，车主不必下车，在手机上一键泊入，车辆自己停进工位，约3分钟后满电驶离，体验上甚至比去加油站还省事。 按照蔚来公开的技术介绍，站内采用高密度的自动换电机械系统，智能机械臂可以在3分钟内完成电池解锁、取出、安装、锁紧的全部流程，人工成本也随之大幅下降。 价格方面，一次换电的费用随电量、电价和服务费而变化，不少车主在网上的评价以肯定居多。 电池租用方案还顺带化解了一个心理障碍：很多新车车主不愿意把自己崭新的电池换成一块用过不知多少次的旧电池。 按照蔚来2024年推出的电池租用方案，购车时可以不买电池，车价减免7万元，标准续航电池包当时的月租为728元，按这个价格算，7万元大约够租8年。 体验做好之后，真正的难题才刚开始。第一个绕不开的问题是，换电站够不够多。 截至2024年6月底，蔚来的换电站数量为2439座，放在一座城市里看，像武汉当时大约只有20多座。相比之下，武汉仅中石化和中石油两家的加油站就有300多座，充电站的数量比加油站还要多。 加油站和充电站通常可以多枪同时作业，换电站却只能一辆接一辆排队，每座站储备的电池组也有限，大约在23块左右。 结果就是，同一位车主在不同地点、不同时段，换电体验可能差别很大，运气好三分钟换上满电电池，运气不好前面排上一长串，等候时间远远超过换电本身。 当然，只要站点足够密、布局足够合理，这个问题可以化解，蔚来也确实是这么规划的，希望不断加密站点布局，让更多车主在周边就能找到换电站。 可这样一来，就落进了先有鸡还是先有蛋的循环。 比如武汉新洲周边只有一座换电站，当地居民会冲着换电去买蔚来吗？蔚来又会为了新洲这片市场提前多建几座站吗？ 如果坚持基础设施先行，那么更现实的问题是，一家车企到底扛不扛得住这么大的建站规模。 换电站一点也不便宜。 2023年上海车展期间，蔚来总裁秦力洪表示，换电站单站成本约为300万元，券商研究报告给出的估算大约在350万元。 即便按150万元这个最保守的口径计算，2400多座换电站的投入也已经达到36亿元。盈利同样是个慢功夫。 而蔚来副总裁沈斐曾透露，当时每座换电站日均约35到36单，做到每天50到60单就能实现盈亏平衡。 不过这里的盈亏平衡，指的是每单约30元的服务费加上峰谷电价差带来的收入，能够覆盖日常运营